Bayrisch Eisenschwein

Hebezeuge aus dem Allgäu: Autokrane von Schlang & Reichart

Der renommierte Allgäuer Forstausrüster Schlang & Reichart stellt heute in der Hauptsache Seilwinden für Traktoren her. Was weithin unbekannt ist: Zwischen 1965 und 1984 fertigte die Marktoberdorfer Maschinenfabrik auch Autokrane zum Aufbau auf Lkw-Fahrgestelle. Über 270 Teleskopkrane verließen in knapp zwei Jahrzehnten das Allgäuer Werk.

 

Genau genommen war es nicht Schlang & Reichart selbst, sondern ein Heppenheimer Baumaschinenführer names Wilhelm Schäfer, der den Ausschlag für die Kranproduktion gab. Der hessische Betrieb suchte Anfang der 1960er Jahre Ersatz für einen bis dato aus der USA importierten Fahrzeugkran. Schäfer wollte mit einem deutschen Hersteller zusammenarbeiten, der einen derartigen Kran zum Aufbau auf serienmäßige Lkw-Fahrgestelle liefern konnte - in Vollhydraulik-Ausführung und den geltenden gestezlichen Bestimmungen entsprechend. Für den seit 1945 erfolgreich operierenden Seilwinden-Hersteller Schlang & Reichart bot sich so die Möglichkeit, ein zweites Standbein aufzubauen. Das Geschäft mit den Forstwinden lief ausgesprochen gut, und da man sich ohnehin laufend mit Winden und Hydraulik beschäftigte, las es nahe, die eigene Erfahrung in ein solches Projekt einzubringen. Zumal Wilhelm Schäfer den gesamten Verkauf von Heppenheim aus übernehmen würde und Schlang & Reichart sich ausschließlich auf Konstruktion und Bau der Krane konzentrieren konnte.

 

Vom ersten Kran-Modell namen 40.0, das noch sehr dem amerikanischen Vorbild glich, entstanden ab November 1965 zehn Einheiten. Schon im Jahr darauf wurde der mit 4.800 kg Traglast aufwartende Kran vom Nachfolger 40.1 mit 4.900 kg Tragkraft abgelöst. Die neue Ausführung war hinsichtlich Arbeits- und Funktionssicherheit verbessert, blieb dabei dem bisherigen Konzept mit dreistufigem Teleskopausleger (auf 13,7 m ausfahrbar) treu. Optisch auffällig war der oben liegende Hubzylinder, der ungeübte Fahrer beim Passieren niedriger Unterführungen schon mal in Bedrängnis bringen konnte. Für den Aufbau des Krans eigneten sich Lkw-Fahrgestelle mit mindestens acht Tonnen Nutzlast, wobei der Kran mittels eines Hilfsrahmens im Heck des Fahrzeugs positioniert wurde. Zwei hydraulische Stützzylinder sorgten für für Standsicherheit, der Raum hinter dem Fahrerhaus diente zur Aufnahme des 5 Tonnen-Kontergewichts.

 

Kompakte Lkw-Abmessungen und ein überschaubarer Kostenrahmen für den Unternehmer machten die Aufbaukrane zu beliebten Helfern auf dem Bau: Stahlträger abladen, Arbeitsmaterial in obere Stockwerke hieven oder Zwischenwände und Deckenteile aufrichten - der Alltag eines Bau-Kranwagens eben.

 

Auf Wunsch konnten ein Arbeitskorb und Zusatzausleger mit 2,25 m Verlängerung montiert werden. Der Montagekorb war allerdings nur vom Kran-Bedienstand aus zu steuern und wurde in luftiger Höhe von den Insassen in Endposition festgeklemmt, um ein Pendeln zu verhindern.

 

Wilhelm Schäfer war im fernen Heppenheim derweil nicht untätig und schrieb fleißig Aufträge: Bis Anfang 1969 entstanden in Marktoberdorf 34 Krane vom Typ 40.1. Da das Geschäft gut angelaufen war und auch die Seilwinden-Nachfrage stetig nach oben kletterte, entschlossen sich Franz Schlang und Anton Reichart zum Bau einer zusätzlichen Fertigungshalle samt neuer Schweißerei. Dadurch verdoppelte sich die Produktionsfläche, und neben der Kranabteilung verfügte auch der Windenbau bei der Einweihung 1970 über großzügige Kapazität - samt einiger "Luft nach oben". Die Erweiterung erfolgte genau zur rechten Zeit, denn im Jahr zuvor hatte S & R den ersten Kran des Typs 5000 - in neuer Bauart - präsentiert: Er sollte sich zum mit Abstand meistverkauften S & R Modell entwickeln. Eine drehbare Kranbühne samt Ausleger und Gegengewicht und eine ebenfalls mitdrehende Kran-Kabine samt Sitz und ausstellbarer Frontscheibe - der Typ 5000 kam optisch wie technisch ganz anders daher, war aber dennoch wieder ein Baukran zum Aufbau auf Lkw-Fahrgestelle. Das neue Modell besaß einen kompletten Kastenrahmen, der an drei Punkten auf das betreffende Fahrgestell aufgesetzt wurde. Vier hydraulische, einzeln fest am Kranrahmen.

 

Schlang & Reichart schrieb einen Mindestradstand von vier Metern für die Basis-Fahrgestelle vor, die im Idealfall bereits mit verstärkten Federn und Stabilisator ausgerüstet waren. 8 Tonnen Nutzlast waren erforderlich, um den neuen Typ "5000"  - entsprechend 5.000 kg Traglast (spätere Angabe in kp/ Kilopond) - zu schultern. Bis auf 13,9 Meter ließ sich der Ausleger teleskopieren, und die maximale Hakenhöhe betrug 15,2 Meter. Auslegerverlängerungen mit 2,25 oder 5 Metern waren als Extra zu haben. Selbstredend stammte die verbaute Winde mit patentierter automatischer Seilführung von Schlang & Reichart. Überhaupt stellten die Allgäuer alle wichtigen Komponenten - abgesehen von der Hydraulik - in Eigenregie her.

 

Angetrieben wurde der auf der Münchner Bauma 1969 vorgestellte Kran über den Nebenabtrieb des Schaltgetriebes, von wo aus die Kran-Hydraulikpumpe (Förderleistung 75 l/min) mit Kraft versorgt wurde.

 

Auch der Vertrieb des 5000 erfolgte wie gehabt von Heppenheim aus, aufgebaut wurde aber immer bei Schlang & Reichart oder bei speziellen Aufbaufirmen. Die waren meist in Deutschland, zum Teil aber auch im Ausland angesiedelt; so fand ein 5000 in den Niederlanden auf sein DAF-Fahrgestell, zwei weitere Krane wurden in Dänemark für eine lokalen Kunden aufgebaut. Dabei gelangten die fertigen Krane üblicherweise per Tieflader, zum Teil aber auch per Bahn vom Werk zu ihren Bestimmungsorten.

 

In einigen Fällen baute gar der Kunde selbst den Kran auf das Lkw-Fahrgestell - entsprechende Werkstattausrüstung vorausgesetzt. Anschließend konnten Übergabe und Einweisung erfolgen. Meist waren im Zuge der Arbeiten auch Kraftstofftanks oder Druckbehälter am Chassis umzusetzen - insbesondere bei den neueren Typen mit vier Abstützungen. Nicht selten bildeten gut gebrauchte Kipper-Fahrgestelle die Basis für die S & R - Kranaufbauten. Für die späteren Wartungsarbeiten der Fahrzeuge kam dann wieder Baumaschinen Schäfer ins Speil: Das Heppenheimer Unternehmen unterhielt bundesweit fünf Kundendienst-Stützpunkte. Geschult wurden die Schäfer-Monteure bei Schlang & Reichart durch den damaligen Montageleiter Heinz Bäumler. Der Maschinenbaumechaniker-Meister war 1968 zum Unternehmen gekommen und übernahm zum 1. Januar 1971 die Leitung der Kran-Fertigung. Zuvor war Bäumler bereits mit der Erstellung der benötigten Baugruppen betraut gewesen.

 

Mit 116 Exemplaren erreicht der zahn Jahre lang gebaute Typ 5000 eine respektable Stückzahl; darunter waren einige Sonderanfertigungen mit auf den genauen Einsatzzweck abgestimmten Änderungen. Doch Bauunternehmen fragten zunehmend häufiger nach mehr Hubleistung und größerer Hubhöhe. 1975 erschien der MT 16 (nach der Einheit Metertonne benannt), ein 10-Tonen-Kran, dessen Ausleger bis zu 19,5 Metern Länge ausgefahren werden konnte! Der MT 16 war das einzige Modell, das nicht bei S & R, sondern durch ein externes Ingenieurbüro konstruiert worden war. Der Aufbau glich dem 5000; neu ar das hydraulische Steuerungssystem mit Zweikreis-Pumpe welches die Voraussetzungen für eine spätere Fernsteuerung per Kabel und Funk, sowie für den Betrieb eines neuen Arbeitskorbes lieferte, den der Bediener jetzt auch aus luftiger Höhe hydraulisch steuern konnte ("Hebebühne"). Dabei stellte in hydraulisches Ausgleichssystem stets die senkrechte Position der 260 kg wiegenden Hubarbeitsbühne sicher. Damit erfüllte man nicht nur die Vorschriften der Berufsgenossenschaft, sondern machte die Arbeitsbühne auf für andere Einsatzzwecke interessant.

 

Schäfer versuchte nämlich schon länger, neben Baufirmen auch Kommunen und Feuerwehren als Kunden zu gewinnen. Der 9,9 Tonnen schwer MT 16-Prototyp wurde im Jahre 1975 in Marktoberdorf fertiggestellt. Eine Nutzlast von mindestens 10,5 Tonnen war für die entsprechende Basis-Fahrgestelle vorgeschrieben: Laut S & R-Prospekten konnten zwar auch Zweiachser ab 4,60 m Radstand genutzt werden, de facto wurden aber fast ausschließlich Dreiachser verwendet, wie sich Heinz Bäumler erinnert. Mit dem 5-Tonnen-Fahrzeugkran MT 8 kam 1979 der Nachfolger des erfolgreichen Typs 5000 auf den Markt. Abgesehen vom bereits im MT 6 verwendeten hydraulischen Steuerungssystem unterschied sich der neue Kran nicht von seinem Vorgänger. Auf Wunsch, etwa für Gebäudereinigung oder Fassadenbau, konnte der neue Arbeitskorb als Zubehör mitbestellt werden. Nach fünf Jahren Bauzeit lief die Fertigung des MT 8 im Jahr 1984 nach 46 Einheiten aus. Dies war zugleich (fast) das Ende aller Schlang & Reichart-Autokrane: Die MT 16-Fertigung stoppte ebenfalls Ende 1984, nachdem die Kranabteilung von ehemals 25 Mitarbeiter auf fünf Personen geschrumpft war, wie sich der damalige Montageleiter Heinz Bäumler erinnert.

 

Nachdem Erich Schlang 1984 die Unternehmensleitung von seinem Vater Franz übernommen hatte, konzentrierte sich das Unternehmen vollständig auf den Forstbereich. Bis 1986, als bereits Peter Fendt aus der Familie des Traktorenbauers Xaver Fendt & Co. das Unternehmen führte, kamen die letzten Krane in Marktoberdorf zur Auslieferung - anschließend wurde das noch vorhandene Material verschrottet. Insgesamt waren in knapp 20 Jahren Marktoberdorfer Kranproduktion 274 Einheiten zusammengekommen.

 

Von den Typen MT 8 und MT 16 sind übrigens je drei Exemplare nach Libyen und in den Jemen exportiert worden. Zwei weitere Mobilkrane entstanden dann schließlich noch 1995/96 im Rahmen der Diplomarbeit eines Maschinenbau-Studenten bei Schlang & Reichart Maschinenbau GmbH. Der Typ MT 24 basierte auf dem früheren MT 16, bewältigte aber 15 Tonnen Hublast (bei 1,6 m Ausladung) und bot eien Hakenhöhe von 23 Metern. Neu war das elektrisch vorgesteuerte Mannesmann-Rexroth Hydrauliksystem. In den seinerzeit gedruckten Verkaufsunterlagen hatte man den Bau von Industriehallen, die Montage von Schalungswänden oder auch von landwirtschaftlichen Gebäuden im Visier - doch das Projekt wurde nach den zwei gebauten Exemplaren nicht weiterverfolgt. Beide MT 24 arbeiten heute noch, der weißblaue Autokran auf MAN-Dreiach-Fahrgestell bei einem Kranbetrieb im Landkreis Regensburg, der orangefarbene Mercedes-Benz SK 2631 wechselte vor kurzem nach Polen.

 

Gerald, Sandrieser, Historischer Kraftverkehr 5/2016

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